Κυκλοφοριακό: Προτεραιότητα στα Αυτοκίνητα ή στους Ανθρώπους;

Βήμα Ιδεών, Νοέμβριος 2007

 Συζήτηση για το κυκλοφοριακό μεταξύ της Άννας Λυδάκη* και του Βασίλη Προφυλλίδη*

 Α.Λ.

Κατ’ αρχήν θέλω να ρωτήσω κάτι: Οι δρόμοι έγιναν μόνο για να κινούνται αυτοκίνητα; Το ρωτάω αυτό γιατί βαδίζω στην πόλη και έχω την εντύπωση ότι οι οδηγοί αισθάνονται «κυρίαρχοι» των δρόμων. Για παράδειγμα, υπάρχει ένα φανάρι, έξω από το Καλλιμάρμαρο μόνον για πεζούς. Ανάβει πράσινο, κατεβάζω το πόδι μου για να περάσω απέναντι και κανένα αυτοκίνητο δεν σταματάει. Ειλικρινά το λέω, έχω κινδυνέψει αρκετές φορές.

 

Β. Π. Πράγματι οι ελληνικές πόλεις αναπτύσσονται για να εξυπηρετούν αυτοκίνητα και όχι ανθρώπους. Πολλοί τεχνοκράτες αδιαφορούν για τους πεζούς, έχουν κύριο μέλημά τους τη ροή των οχημάτων. Γίνονται μεγάλα συγκοινωνιακά έργα για να εξοικονομούνται κάποια λίγα λεπτά, όταν οι απώλειες χρόνου σε άλλες δραστηριότητες είναι τεράστιες.

 Α.Λ. Όμως έχουμε φτάσει σε αδιέξοδο καθώς τα αυτοκίνητα πληθαίνουν και δεν ασκούνται οι ανάλογες πολιτικές.

 Β. Π. Σε κάποια έρευνα στις ΗΠΑ υπήρχε το ερώτημα «πόσο θα θέλατε να απέχει η δουλειά από το σπίτι σας;». Εμείς θα περιμέναμε να απαντήσουν: «χρόνο μηδέν». Ωστόσο, ο μέσος όρος των απαντήσεων ήταν 20 λεπτά. Δηλαδή οι άνθρωποι επιθυμούν να βγαίνουν από το σπίτι, να ζουν την πόλη και να απολαμβάνουν τη μετακίνησή τους. Στις αρχές της δεκαετίας του ΄90 , μόλις είχε αρχίσει η τεχνική των τηλεδιασκέψεων, οι αερομεταφορείς φοβήθηκαν ότι θα χάσουν πολλούς επιβάτες, κυρίως πρώτης θέσης. Στο τέλος όμως της δεκαετίας, όταν έγινε απολογισμός, διαπιστώθηκε ότι η επίδραση ήταν μηδαμινή. Οι άνθρωποι επιθυμούν τη μετακίνηση και την άμεση επικοινωνία. Ο σχεδιασμός δεν πρέπει να το υποτιμά αυτό.

 Α.Λ. Γιατί, λοιπόν, συμβαίνει το αντίθετο; Γιατί οι ιθύνοντες κάνουν ό,τι περνά από το χέρι τους για να αποτρέψουν τις μετακινήσεις των ανθρώπων και καθιστούν σχεδόν αδύνατο το περπάτημα στην πόλη; Μήπως πίσω από αυτά κρύβονται προτεραιότητες και ίσως πολιτικές; Μήπως, για παράδειγμα, οι χρόνοι πράσινου ή κόκκινου για αυτοκίνητα και πεζούς αντιστοιχούν σε πολιτικές με συγκεκριμένες επιλογές και προτεραιότητες;   

 Β. Π. Οι σχεδιασμοί δεν είναι ουδέτεροι. Στην ελληνική πόλη η πολιτική είναι, κακώς, υπέρ του αυτοκινήτου.

 Α.Λ. Και τελικά ο πεζός εύκολα αντιλαμβάνεται ότι δεν τον υπολογίζουν και αυτό τον επηρεάζει. Ποιοι είναι, όμως, αυτοί που σχεδιάζουν;

 

Β. Π. Ερχόμαστε λοιπόν στο βασικό ερώτημα: ποιοί σχεδιάζουν, και με βάση ποιές πολιτικές;  Ο σχεδιασμός ξεκινά με την πρόβλεψη των  μελλοντικών αναγκών και καταλήγει με προτάσεις λύσεων. Στη χώρα μας όμως παρεμβαίνουμε κατά κανόνα εκ των υστέρων, δηλαδή πολύ αργά. Τότε οι πιθανότητες επιτυχίας είναι ελάχιστες. Έτσι σήμερα δεν μπορούμε να λύσουμε το θέμα της στάθμευσης καθώς οι πόλεις έχουν ήδη κτιστεί. Το ίδιο ισχύει και για τους δρόμους, τις υποδομές δημόσιας συγκοινωνίας κ.λπ. Π.χ. τα αεροδρόμια Ρόδου και Ηρακλείου έχουν εγκλωβιστεί από την πυκνή πέριξ δόμηση. Οι όποιες παρεμβάσεις της πολιτείας είναι πλέον παρηγορητικές. 

 Α.Λ. Να το  πάρουμε δηλαδή απόφαση ότι δεν υπάρχουν πια λύσεις;

 Β.Π. Οι λύσεις με στόχευση το αυτοκίνητο είναι και δαπανηρές και αδιέξοδες. Οι πόλεις δεν έχουν άλλες αντοχές. Αν όμως γινόταν παραδεκτό ότι προτεραιότητα έχει ο πεζός, τότε οι σχεδιασμοί θα ήταν διαφορετικοί και θα οδηγούσαν σε θεαματικά αποτελέσματα. Ο σχεδιασμός προς λάθος κατεύθυνση είναι χειρότερος από το μη σχεδιασμό.

            Να θυμίσω ότι ο σχεδιασμός του Κλεάνθη πρόβλεπε μια Αθήνα που δεν θα ξεπερνούσε τις εκατό χιλιάδες κατοίκους. Έτσι η απόσταση του κέντρου από το πράσινο θα ήταν μικρή και δεν πείραζε που η αναλογία του πρασίνου στο εσωτερικό του ιστού ανά κάτοικο ήταν ελάχιστη, ακόμη σήμερα είναι μόλις 2,5 τ.μ./κάτοικο και μετά την πυρκαγιά στην Πάρνηθα ακόμη μικρότερη. Τώρα η πόλη απλώθηκε και για τον κάτοικο του κέντρου η προσπέλαση του πρασίνου της περιφέρειας προϋποθέτει ημερήσια εκδρομή. Προτείνω για κάθε νέα ένταξη στο σχέδιο πόλης να αντιστοιχούν τουλάχιστον 10 τ.μ. πρασίνου ανά κάτοικο.

 Α.Λ. Δεν είχαν υπολογίσει την αύξηση του πληθυσμού, τις αλλαγές κλπ;

 Β. Π. Συνήθως ο σχεδιασμός στην Ελλάδα έχει ορίζοντα πενταετίας, αντί δεκαετίας-εικοσαετίας που είναι το ορθό. Κατά κανόνα υλοποιείται με μεγάλες καθυστερήσεις. Το μετρό, που τώρα έφτασε στο Αιγάλεω, είχε σχεδιαστεί από το 1964. Το ίδιο ισχύει και για τη Θεσσαλονίκη, με το μετρό να έχει σχεδιαστεί το 1987 και να προβλέπεται να λειτουργήσει το 2013!

 

Α.Λ. Γιατί υπάρχουν αυτές οι καθυστερήσεις; Σε τι οφείλονται;

Β.Π. Κυρίως στην έλλειψη πόρων και σωστής ιεράρχησης των προτεραιοτήτων. Επιπλέον, οι δήμοι δεν προλαβαίνουν να εφαρμόσουν τις μελέτες γιατί οι πολίτες στο μεταξύ αυθαιρετούν. Άλλωστε, στην Ελλάδα κτίζεις νομίμως οπουδήποτε, αρκεί να έχεις 4 στρέμματα. Αυτό σημαίνει ότι οι πόλεις θα επεκτείνονται αενάως χωρίς να έχουν προηγηθεί οι υποδομές. Υπάρχει μια αρρωστημένη σχέση του έλληνα με τη γη. Δεν έχουμε εθνικό χωροταξικό σχέδιο που να προσδιορίζει πού μπορείς να χτίσεις και πού όχι.

   Επίσης η υλοποίηση κάθε μελέτης έχει σημαντικό πολιτικό κόστος.

 

Α.Λ. Το πολιτικό κόστος δεν υπάρχει στην υπόλοιπη Ευρώπη; Οι Γερμανοί, οι Γάλλοι δεν έχουν πολιτικό κόστος όταν με τις αποφάσεις τους δεν γίνονται ευχάριστοι σε κάποιους; Μόνο οι Έλληνες πολιτικοί έχουν αυτή τη νοοτροπία; Η ελληνική κοινωνία είναι τόσο διαφορετική από τη γαλλική ή τη γερμανική;

 Β.Π. Πίσω από το πολιτικό κόστος κρύβεται μια κάκιστη οργάνωση των κρατικών και των διοικητικών μας δομών. Ακόμη, ο πολίτης δεν εμπιστεύεται το κράτος. Είναι έτοιμος να το ξεγελάσει, να κάνει ο,τιδήποτε για να μην υποταχτεί σε αυτό. Θεωρεί το κράτος αναξιόπιστο και αντιδρά σε οποιονδήποτε σχεδιασμό, πιστεύοντας ότι δεν τον αφορά. Σχετικά με την αξιοπιστία του κράτους έγινε μια έρευνα, πριν δέκα χρόνια, όπου έγινε προσπάθεια καταγραφής της συμπεριφοράς των οδηγών σε διαφορετικές συνθήκες αστυνόμευσης. Εκεί κατέπεσε ο μύθος του υπεύθυνου Γερμανού. Μόλις αντιλήφθηκε την ανυπαρξία αστυνόμευσης στην Ελλάδα, ήταν έτοιμος να αφήσει το αυτοκίνητο του μπροστά στον Άγνωστο Στρατιώτη.

 

Α.Λ. Έχω την εντύπωση ότι εδώ λίγοι είναι αυτοί που νοιάζονται για την πόλη τους και τα προβλήματά της. Και αυτό συμβαίνει επειδή οι περισσότεροι είναι πεπεισμένοι πως ό,τι και αν κάνουν οι ίδιοι τίποτα δεν γίνεται. Ίσως και να μη νιώθουν «ντόπιοι». Υπάρχει μια αμφιθυμία στη συμπεριφορά των κατοίκων της πόλης. Ήρθαν για να γίνουν αστοί αλλά ονειρεύονται το σπίτι που θα φτιάξουν στα προάστια ή στον τόπο τους. Το βλέπουμε στις τάσεις φυγής προς την ύπαιθρο. Έτσι ο διπλανός παραμένει ξένος και καθένας αρνείται τη συνύπαρξη με τον άλλο. Αποφεύγει και τη συλλογική μετακίνηση, που τον φέρνει κοντά σε αγνώστους, και προτιμά τη θωράκιση που του προσφέρει το Ι.Χ.

 Β. Π. Το πρόβλημα είναι ότι το κακό μοντέλο ανάπτυξης και επέκτασης της Αθήνας έχει επαναληφθεί σε κάθε ελληνική πόλη. Πάντως δεν είμαι της άποψης ότι όλα είναι αδιέξοδα. Τα αδιέξοδα υπάρχουν όσο η κοινωνία δεν κατανοεί ότι η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής, του περιβάλλοντος και της συγκοινωνίας είναι σε βάρος της.

 

Α.Λ. Όμως η αποξένωση στις σύγχρονες πόλεις δεν επιτρέπει τη συλλογική δράση. Δεν υπάρχει ο κοινός τόπος που θα μας ωθήσει να τον νοιαστούμε και να τον φροντίσουμε. Θυμάμαι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα που κάνει φανερό το πόσο πολύ επιδρά στη συμπεριφορά μας αυτή η συνείδηση του κοινού τόπου: Στα Άνω Λιόσια έστησαν ένα κάμπινγκ για τους Τσιγγάνους. Αυτοί συνηθίζουν να βάζουν τις σκηνές τους κυκλικά και έτσι βγαίνοντας από την παράγκα ή το τσαντίρι βλέπουν τον δικό τους άνθρωπο απέναντι. Στο μέσον δημιουργείται ένας κοινός τόπος που είναι το κέντρο της συλλογικής τους καθημερινότητας. Το οικόπεδο στα Α. Λιόσια, λόγω αναγλύφου, δεν επέτρεψε την κυκλική τοποθέτηση των σκηνών, με αποτέλεσμα έξω από τις σκηνές να γεμίσει ο χώρος σκουπίδια. Κάτι ανάλογο συμβαίνει στο δρόμο. Ο δρόμος έχει πάψει να είναι κοινός τόπος για τους ανθρώπους που περπατούν. Είναι για τα αυτοκίνητα και αυτό ίσως συντελεί και στις επιθετικές συμπεριφορές που εκδηλώνονται με την παραμικρή αφορμή στους δρόμους.

 

Β. Π. Θα δεχτούμε ως δεδομένο το γιγαντισμό της Αθήνας; Έχω προτείνει να τεθεί ως στόχος το 2025 η πρωτεύουσα να μην έχει πάνω από 3,5 εκ. κατοίκους, έναντι 4,5 εκ. σήμερα. Μπορεί κάτι τέτοιο να επιτευχθεί με τις κατάλληλες πολιτικές και μέτρα. Όταν όμως δημιουργείς συνεχώς νέες υποδομές, όπως σήμερα στην Αθήνα, ενθαρρύνεις τις επεκτάσεις. Για να συγκρατηθούν πρέπει να εντατικοποιηθούν οι δραστηριότητες γύρω από τους σταθμούς δημόσιας συγκοινωνίας. Κάθε σταθμός μετρό και προαστιακού θα μπορούσε να γίνει ο πόλος μιας αυτόνομης ανθρώπινης  πόλης λίγων χιλιάδων κατοίκων. Όμως η πολιτεία ολιγωρεί.  Όπως ολιγωρεί και στην ανάπτυξη του ποδηλάτου ως μέσου μετακίνησης.

   Ο σύλλογος συγκοινωνιολόγων έχει τις απόψεις του, βγαίνει κατά καιρούς και τις παρουσιάζει. Εσείς οι κοινωνιολόγοι γιατί δεν κάνετε κάτι ανάλογο;

Α.Λ. Τι να πρωτοκοιτάξουν οι κοινωνιολόγοι; Οι κοινωνικο-οικονομικές μεταβολές των τελευταίων χρόνων είναι τεράστιες. Μετανάστες, πρόσφυγες, φτώχια, ανεργία κλπ. είναι τεράστια ζητήματα που απαιτούν μελέτες και έρευνες. Όμως, εσείς οι συγκοινωνιολόγοι, όταν κάνατε τους σχεδιασμούς σας, απευθυνθήκατε ποτέ σε κοινωνιολόγους για να ζητήσετε τη γνώμη τους και να ακούσετε τις  απόψεις τους;

 

Β. Π. Ναι εγώ το έχω κάνει. Θέλω να συναντώνται οι επιστήμονες. Ωστόσο πράγματι ο διάλογος είναι σπάνιος, σε όλα τα επίπεδα. Κανείς δεν ρωτά κανένα. Ο σχεδιασμός στην Ελλάδα αφορά τους λίγους τεχνοκράτες, δεν γίνεται σε επαφή και διάλογο με την κοινωνία. Ακόμη και όταν ο πολίτης ερωτάται, δεν πιστεύει ότι θα εισακουστεί. Υπάρχει ένα έλλειμμα δημοκρατίας.   

 Α.Λ. Και αυτό το ξέρουν οι πολίτες και είναι δύσπιστοι απέναντι στο κράτος. Όμως είναι σίγουρο ότι κανείς δεν θέλει να ζει μ’ αυτόν τον τρόπο - μέσα σε πόλεις που μας εμποδίζουν να ζούμε φυσιολογικά, μας  στερούν την επαφή με τη γη, με τον αέρα, με τους άλλους.

 Β.Π. Θα μπορούσαν ωστόσο κάποια πράγματα να αλλάξουν. Ο σχεδιασμός της κυκλοφορίας και στάθμευσης με προτεραιότητα τον άνθρωπο και όχι το αυτοκίνητο μπορεί να εφαρμοσθεί άμεσα και με μικρό κόστος. Προσκρούει όμως σε αντιδράσεις από πολίτες δέσμιους της συνήθειας.

   Υπάρχει μια λύση που κατατέθηκε σε επιστημονικές συναντήσεις και θα χρειασθεί χρόνο για να ωριμάσει: κάθε χρήστης Ι.Χ. να πληρώνει για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που προκαλεί. Αλλά χρειάζονται και γενικότερες αποφάσεις από τα μεγάλα κράτη, όπως οι ΗΠΑ που δεν εφαρμόζουν τη συνθήκη του Κιότο. Δεν είμαι ευχαριστημένος από την προβολή του ζητήματος από τα ΜΜΕ. Ο δρόμος για την ευαισθητοποίηση της κοινωνίας είναι μάλλον πιο μακρύς από τον δρόμο για την κινητοποίηση του κράτους.

 Α.Λ. Εδώ υπεισέρχεται το ζήτημα της παιδείας. Και βέβαια το κράτος πρέπει να μπορέσει να πείσει ότι ενδιαφέρεται πραγματικά για το κοινό καλό και ότι θέλει να κάνει διάλογο με τους πολίτες.

 

*Η Άννα Λυδάκη είναι κοινωνιολόγος, Επίκουρος Καθηγήτρια στο Τμήμα Κοινωνιολογίας του Πάντειου Πανεπιστήμιου και ο Βασίλης Προφυλλίδης είναι συγκοινωνιολόγος, καθηγητής στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών ΔΠΘ. Συντονιστής στη συζήτηση ήταν ο Θ. Βλαστός



« επιστροφή